Alt kısımdan aracınızın marka ve modelini seçerek otomatik şanzıman , manual şanzıman desteği verebildiğimiz tüm araçları görebilirsiniz.Araçlar yıl , motor seçenekleri ve şanzıman çeşidine göre listelenmektedir.Listede aracınız yoksa iletişim bölümünden birebir iletişime geçebilirsiniz.Size mutlaka yardımcı olacağız.

---

---

Otomatik Şanzıman hakkında temel bilgiler
Her otomobildeki şanzıman motor kuvvetini çeşitli caliştirma koşullarına çevirmek ve motordan aldığı doğru hareketi içerisindeki parçalar sayesinde çeşitli devirlere çıkarabilen aynı zamanda düşürebilen teknik bir araçtır.

Otomatik şanzıman ile normal şanzıman arasındaki en önemli fark nedir ?
Düz vitesli bir araçta kullanma esnasında ve vites değiştirme sırasında fiziksel bir kuvvete ihtiyaç vardır.
Otomatik şanzımanlı bir araçta ise fiziksel kuvveti en az konuma indirmek, sürücünün tamamıyla trafiğe adapte olmasını , yanıt verme özelliğinin maxsimum düzeye çıkması ve aktif güvenliği artmaktadır.

Dünyada elektroniğin gelişmesi ile elektronik fonksiyonlarının hidrolik sistemlerle birleşmesinden birbirine adapte olmuş yüksek seviyede verimli ve güvenli !(otomatik) sürüş sistemleri her geçen gün ortaya çıkmaktadır.Bu yüzden günümüz modern motorlu araçlarda otomatik şanzıman özelliğinin giderek arttığı görülmektedir.
Otomatik şanzımanın temel özellikleri hepsinde aynıdır.Sadece firmaların arge çalışmaları sonucunda çesitli özellikte farklılıklar vardır.

Düz şanzıman ile otomatik sanzıman arasındaki fark nelerdir ?

Kimilerine göre vites değistirmek bir zevk ve eğlencedir.(sadece görüşdür)Kimilerine göre vites değiştirmek zor bir iştir.(sadece görüştür)Düz vites bir arabada 1000 km de vites değistirmek için ortalama 3000 ila 4000 sefer debriyaj pedalına basarsınız.Otomatik sanzıman da fiziksel bir güce gerek kalmadan vites geçişleri otomatik yapılır.(sadece üzerindeki özellik dogrultusunda yapar)
 

CVT’nin Tarihsel Gelişimi

Aslında CVT aktarma sistemleri oldukça eski sayılabilecek kayış kasnak teknolojisinin günümüzde kompakt ve verimli olarak kullanılabilir hale getirilmiş uygulamalarıdır.

İlk olarak otomotiv sektöründe 1958 yılında Eindhoven kamyon üretim fabrikasının ürettiği 600 cc’lik binek otomobilde Variomatic adı altında kullanılmıştır. Bu tip aktarma sistemleri o dönemde 1.5 milyon civarında alıcı bulmuştur.Daha sonraki dönemde Mr. Van Doorne, -Van Doorne’s Automobile Faktorıes(DAF)-bu tip aktarma sistemlerinin mekanik güç aktarımında en uygun çözüm olduğuna karar vererek, 1970 yılından itibaren DAF tarafından DAF Type 55 modellerinde kullanılmaya başlanmış, Great London Sydney maratonuna katılarak başarılı da olmuşlardır. Fakat Van Doorne’yi sıkıntıya sokan konu 1400 cc’nin üzerindeki motorlarda VARİOMATİC aktarma sistemlerinin tork problemine karşı verimsiz ve kullanışsız olmasıydı. Bu problemi oluşturan, güç aktarımı için kullanılan lastik kayışlardı ve bu kayışlar yüksek tork değerlerinde kaçırma yapıyor, motor devrini tam olarak taşıyıcı tekerleklere iletmiyorlar ve hem güç hem de akselerasyon kaybına neden oluyorlardı. 1973 yılında metal kayış sistemi geliştirildi ve bu kayıp miktarı asgariye indirildi. Yinede; yüksek fabrika maliyeti ve ses sorunu gibi nedenlerden dolayı imalatta sıkıntılar yaşanıyordu. 1973 yılında Daf’ın Volvo tarafından alınmasıyla birlikte Volvo 340 modelinde uygulama, metal kayışlı tip CVT ile devam etti ve Avrupa pazarında 1 milyon sattı. Günümüze kadar sürekli olarak teknolojisi yenilenerek gelen CVT modelleri artık teknolojik evrimini tamamlamış, küçük ve orta güçlerdeki motorlarda verimli olarak kullanılabilir bir aktarma sistemi olarak otomotiv imalat sektöründe yerini almıştır. Günümüzde Doorne haricinde VW, Mersedes, Honda, ZF, Ford, Fiat, Lancia, Subaru ve Rover gibi çeşitli otomobil fabrikaları kendi imalat bantlarına sahipler.

Geçen yıllar insanları daha güçlü otomobillere yönelmişti.Ancak Eindhoven’li firma yöneticileri Variomatic’in daha güçlü motorlarla dayanamayacağını düşünseler de mühendislerin ısrarı üzerine bu sistemi daha güçlü otomobillerde de kullanmaya karar verdiler. Gücü çok daha fazla olan otomobillerde kullanılan Variomatic performansının ne kadar iyi olduğunu sonraki yıllarda Volvo 340(71 HP) ve güçleri 210 beygire ulaşan birkaç yarış otomobilinde de kanıtladı.

Van Doorne’un şirketi 1973 yılında VOLVO’nun bünyesine katıldı. Daha sonra Variomatic’in adı İsveçli firma tarafından CVT(Constant Velosity Transmission=Sabit Hız Aktarımı) olarak değiştirildi ve insanların aklına bir “DAF ürünü” imajının kalması engellendi. CVT ile donatılan son Volvo otomobili 1990 yılında üretildi.

Teknikler Hub ve pazarlamacı Van Doorne tarafından kurulan DAF’ın geçmişi 1932 yılına kadar uzanıyor. Hub Van Doorne aslında bir mühendis değildi. Demircilik ve mekanikerlik yapan Hub’un tüm tahsil hayatı 5 yıllık ilkokul deneyimi ile sınırlı olmasına rağmen hayatı boyunca aldığı 170 patent nedeniyle Delft Üniversitesi tarafından 1953 yılında fahri doktorluk unvanı ile onurlandırıldı. DAF600’ün diğer bir önemli ve ilginç özelliği de Avrupa’nın ilk vites ayırma çatalı bulunmayan otomobili olmasıydı.

1972 yılında yaşanan krizde kardeşleri ve oğulları firmanın yönetimini devir aldıklarında Hub Van Doorne Variomatic’in geliştirilmesi için ayrı bir firma kurmuştu.CTX şanzıman olarak da anılan Transmatic bu firma tarafından üretilen ilk ürün oldu.

CTX şanzımanla deneyler yapan firmalardan biri de ünlü yarış takımı Williams oldu; ancak şanzıman FIA kurallarına uygun olmadığından asla yarışlarda kullanılmadı.

Günümüze kadar sürekli olarak teknolojisi yenilenerek gelen CVT modelleri artık teknolojik evrimini tamamlamış, küçük ve orta güçlerdeki motorlarda verimli olarak kullanılabilir bir aktarma sistemi olarak otomotiv imalat sektöründe yerini almıştır. Günümüzde Doorne haricinde VW, Mersedes, Honda, ZF, Ford, Fiat, Lansia, Subaru ve Rover gibi çeşitli otomobil fabrikaları kendi imalat bantlarına sahipler.

Nissan, CVT konusunda uzun yıllardan beri yoğun çalışmalar yapmaktadır. Nissan ilk defa 1992 yılında Japonya iç pazarında March ismi ile sürülen B-Segmenti Micra modelinde ilk CVT’li şanzımanını kullandı. Daha sonra Nissan 1997 yılında Hypertonic CVT’yi geliştirdi ve 2.0 lt. motor hacimli, önden çekişli D –Segment araçlar üzerinde CVT teknolojisini dünyada ilk kullanan marka oldu. Ve nihayet Nissan en son geliştirmiş olduğu CVT teknolojisini, yanı EXTROİD CVT’yi 1999 yılında 3.0 lt. motor hacimli, arkadan çekişli E-Segment araçlarda kullanmaya başladı.

CVT’nin Temel Çalışma Prensipleri

Motorların yanısıra otomatik şanzımanlar da daha güçlü sürüş performansı elde edebilmek için sürekli geliştirilmektedirler. Klasik bir otomatik şanzımanda motor gücünün tekerleklerine aktarılmasında yüksek verim elde edebilmesi için dişliler arasındaki geçişlerin çok yumuşak olmasına ihtiyaç vardır. Bunu sağlamanın tek yolu vites adedini çoğaltmadan geçer. İşte CVT bu konseptten yola çıkılarak geliştirilmiştir. Teorik olarak CVT’ de vites sayısı sonsuzdur, hareket aktarımında her vites değiştiğinde sürücüyü rahatsız eden şoklar tamamen ortadan kalkmıştır.

CVT’nin Faydası

CVT’nin özetle üç faydası vardır. Şanzımandaki dişliler arasındaki geçişlerin sürekli değişken olması sayesinde,

1. Motor optimum verimde çalışır ve klasik bir otomatik şanzımana göre önemli bir yakıt ekonomisi sağlanır,
2. Vites değişim şokları kesinlikle hissedilmez ve son derece yumuşak bir sürüş sağlar,
3. Bir yandan motordan gelen hareket, anında kesintisiz olarak tekerlere aktarılırken, diğer yandan klasik otomatik şanzımanda her vites değişiminde ortaya çıkan güç kayıplarına kesinlikle izin vermeyerek motordan maksimum performansta yararlanılması sağlanır ve sürücüye mükemmel bir sürüş keyfi yaşatılır.

OTOMATİK ŞANZIMANDA  Yakıt tüketimini etkileyen faktörler

Motorlu taşıtların çalışmasında temel madde yakıttır. Ulaşım masraflarının büyük bir bölümünü yakıt oluşturmaktadır. Bu nedenle yakıt en yüksek ekonomi ile kullanılmalıdır. Otomobillerde yakıt ekonomisini etkileyen birçok faktör vardır. Bunlar taşıtın tasarımından , teknik durumuna , yol ve iklim şartlarından , sürücü deneyimine kadar çeşitli faktörleri içine alır . Ulaşım organizasyonu durumu da bunlara eklenebilir. Her geçen gün taşıtların performansı , sürüş kolaylığı ve konforu artırılmaya çalışılmakta bunları sağlarken de yakıt ekonomisini en üst düzeyde tutmak için taşıtın toplam verimini yükseltilmeye yönelik çalışmalarda yapılmaktadır . Yüksek oktan , yüksek sıkıştırma oranı , geliştirilmiş yanma odası , geliştirilmiş ateşleme sistemleriyle daha fakir karışımlar ateşlenebilmekte yüksek verimli tork konvektörü ve aktarma organlarıyla sürtünme kayıpları en aza indirilmektedir. Ayrıca yol kalitelerindeki artış da önemlidir.

Taşıt Performansının Yakıt Ekonomisine Etkisi

Belirli bir motor çıkış gücü için taşıt performansındaki artış motor kursu / kat edilen yol oranının büyümesi ile elde edilir . Bu motor büyüklüğü ve diferansiyel dişli oranının artırılmasıyla sağlanır . Genellikle performans düzeyi yükseldikçe yakıt ekonomisi düşer yani yakıt ekonomisi ve performans birbiriyle ters orantılıdır . 3 ve 4 silindirli motorlar ekonomi , bunun üzerindeki silindir sayısına sahip motorlar ise performans amaçlanarak üretilirler . Genellikle küçük motorlu taşıtlarda (2000 cc'nin altındaki) diferansiyel dişli oranı büyük olduğundan , yüksek hızlardaki yakıt ekonomisi büyük motorlara göre daha düşük olur . Diferansiyel dişli oranının (ayna mahruti oranı) küçük olması arzu edilmesine rağmen yakıt ekonomisinin dışındaki birçok faktör dişli oranı seçimini etkiler. Otomatik şanzumanlı taşıtlarda küçük diferansiyel dişli oranı özellikle alçak hızlarda tork konvektöründeki kaymayı artıracağından yakıt ekonomisi kötüleşecektir. Sonuç olarak yüksek hızlarda yakıt ekonomisini artırmak için denenecek yöntemlerden biriside diferansiyel dişli oranını mümkün olduğunca küçültmektir.

Taşıt Kullanımını Kolaylaştıran sistemlerin Yakıt Ekonomisine Etkisi

Otomatik transmisyon ve hidrolik direksiyon taşıtlarda kullanım kolaylığını artıran sistemler olarak kabul edilebilir. Otomatik transmisyonda güç kaybı mekanik ve hidrolik olmak üzere iki grupta toplanabilir. Mekanik kayıplar genellikle sürtünmeden , hidrolik kayıplar ise pompalama ve tork konvektöründeki kaymadan kaynaklanır. Kayma ile meydana gelen kayıplar oldukça fazladır. Kayma konvektör yapısına , taşıt hızına ve iletilen momente bağlıdır. Motor, aktarma organlarının özellikleri , taşıt büyüklüğü ve taşıt performans karakteristikleri konvektör yapısını etkiler .Düşük hızlarda kayma yüksektir bu da yakıt ekonomisini kötüleştirir. Yüksek hızlarda kayma oldukça azalır bu nedenle otomatik transmisyon , düz vites kutularına göre yüksek hızlarda üstünlük sağlayabilir. Otomatik transmisyonlu bir taşıt motorunda tork konvektörü burulma titreşimlerini yok ettiğinden silindirlere daha fakir karışım gönderilebilir. Ayrıca tork konvektörü belli bir moment artışı sağladığından diferansiyel dişli oranı küçültülebilir. Hidrolik direksiyon , taşıt hızı ne olursa olsun sabit bir motor momentiyle çalışır. Yüksek hızlarda motorun özgül yakıt sarfiyatı düşük olduğundan hidrolik direksiyonu çalıştırmak için gerekli moment motordan daha ekonomik bir düzeyde sağlanır. Böylece yüksek hızlarda hidrolik direksiyona giden kayıplar azalır.

Taşıt Konforunun Yakıt Ekonomisine Etkisi

Modern taşıtlarda klimalar gittikçe yaygınlaşmakta ve güvenli bir sürüş için ihtiyaç haline gelmektedir. Klimanın çalışması için gerekli moment sistemin kapasitesine , hava sıcaklığına ve taşıt hızına bağlı olarak değişir . Yüksek hızlarda hava akışının artmasından dolayı kondanser verimli çalışmaktadır (kondanser: kompresör tarafından sıkıştırılmış yüksek sıcaklık ve yüksek basınçlı soğutma gazından ısı alıp soğutarak bu gazı sıvı hale dönüştürmek için kullanılan klima elemanı). Dolayısıyla buna bağlı olarakta moment ihtiyacı azalmaktadır . Ayrıca yüksek hızlarda motor momenti daha ekonomik bir özgül yakıt sarfiyatıyla elde edilmektedir.

Taşıt Büyüklüğünün Yakıt Ekonomisine Etkisi

Yakıt ekonomisini etkileyen en önemli faktörlerden bir tanesidir.Bir taşıtı yatay yolda sabit hızda hareket ettirebilmek için taşıta karşı oluşan dirençlerden yuvarlanma ve hava dirençlerinin yenilmesi gerekir. Yuvarlanma taşıt ağırlığının bir fonksiyonudur. Taşıt büyüklüğü ile birlikte taşıtın ağırlığı da artacağından yuvarlanma direncide bunlara paralel olarak doğru aranda artar. Hava direncini yenmek için gerekli olan güç taşıt hızı , taşıtın kesit alanı ve hava direnç katsayısına (cd) bağlıdır. Taşıt büyüklüğü kesit alanla doğru orantılı olduğundan hava direncini yenmek için gerekli olan güç taşıt büyüklüğü arttıkça artacaktır bu da yakıt ekonomisindeki %15-20'lik değişime eşdeğer bir artış demektir.Yüksek hızlardaki yakıt ekonomisindeki hızlı kötüleşme taşıtı hareket ettirebilmek için gerekli gücün , hızın küpüyle doğru orantılı olarak artmasından kaynaklanır . Hava direnç katsayısı taşıtın aerodinamik yapısına bağlıdır . Bu da yüksek hızlarda hava direncinin önemli ölçüde artmasına neden olur. Sonuç olarak yüksek hızlarda performansın , taşıt kullanımını kolaylaştıran sistemlerin ve taşıt konforunun yakıt ekonomisine etkisi çok fazla değilken taşıt ağırlığının önemli bir etken olarak karşımıza çıktığını görüyoruz.

Çalışma Şartlarının Yakıt Ekonomisine Etkisi

Çalışma (işletme) şartlarıda yakıt ekonomisini önemli ölçüde etkiler. Motor ayarlarının düzensiz olması yakıt tüketimini artırır. Düşük motor soğutma suyu sıcaklığı ısı kaybını azaltacağından verim düşer , bunun yanı sıra yakıt silindirlere daha büyük zerreler halinde gireceğinden yanma verimsizleşir. Aktarma organları dişlileri ve yataklarındaki aşırı sürtünmeler , fren sıkılığı , lastik hava basınçlarının düşüklüğü , ön düzen ayarsızlığı ve alternatöre binen yük gibi faktörler toplam direnç kuvvetlerini artıracağından yakıt sarfiyatı da artacaktır. Bahsedilen faktörlerin dışında ulaşım organizasyonu , değişken olan trafik ve iklim şartları yakıt sarfiyatını artıracaktır. Bunlara rağmen iyi bir araç bakımı , dikkatli bir sürüş alışkanlığı önemli ölçülerde yakıt sarfiyatını azaltacaktır.

Sürücü Deneyiminin Yakıt Ekonomisine Etkisi

Sürücü deneyimine göre taşıt kullanımı değişir. Özellikle bu farklılık vites değiştirme zamanlarının seçiminde olur. Aynı taşıtın değişik sürücülerle kullanımında %10 az veya fazla fark görülebilir. Daha az yakıtla daha uzun yol kat etmede sürücü deneyimini şu başlıklar altında toparlayabiliriz : Taşıt orta hızlarda kullanılmalı (90-100 km/h) Trafiğin elverdiği durumlarda sabit hızda kullanılmalı Hızlanma gerektiğinde gaz pedalına yavaş basılmalı ve vites değişimleri uygun hızlarda gerçekleştirilmeli Durma gerektiğinde hız önceden düşürülerek ,frenler en az miktarda kullanılmalı Hareket halinde el freninin mutlaka tam olarak bırakıldığından emin olunmalı Elektrikli alıcılar ekonomik kullanılmalı Trafiğin yoğun olduğu yollar tercih edilmemelidir.

TÜM OTOMATİK SANZIMANLAR 1 YIL  VEYA SINIRSIZ KİLOMETRE GARANTİLİDİR.BİZ YENİCİ DEGİL?YENİLİCİYİZ!

TÜRKIYEDE İLK VE TEK DİAGNOSTİC TEST CİHAZLARIYLA BİREBİR ARIZA TESPİTİ !AYNI ZAMANDA ARAC YAZILIMLARIN  GUNCELLEMELERİ ,VİTES GECİSLERİNDEKİ  SARSINTILARI ÖZEL TAKIMLARLA  GİDERİLEMEKTEDİR. SİZİN İHTİYACINIZ OLAN HERSEYSAHİP OLMAK SİZİN ELİNİZDE VE EMRİNİZDE OLAN TİBET USTA  EGİTİMLİ KADROSUYLA SİZLERE HİZMET VERMEKTEN GURUR DUYAR.SAYGIARIMLA;

(KULLANILAN TEST CİHAZLARI ARACLARIN ORJİNAJ TEST  CİHAZLARIDIR.)

               TİBET UNER

OTOMATİK SANZIMAN UZAMANI